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奔馳C級(jí)/寶馬3系/奧迪A4L橫測(cè) 豪門三分天下
發(fā)布時(shí)間:2016-04-06 責(zé)任編輯:wenwei
【導(dǎo)讀】本期對(duì)比測(cè)試的車型分別為奔馳C260、寶馬320Li、奧迪A4L35TFSI這三款車型,的確,這三款車的出現(xiàn)并不會(huì)讓你有什么新鮮感,單車試駕、性能評(píng)測(cè)等文章早已在各大媒體中宣傳,而他們的表現(xiàn)也是各有千秋彼此之間毫不退讓,寶馬的操控、奔馳的舒適、奧迪的動(dòng)力無疑是這三款車各自的絕佳特色。而今天我們按照往常的慣例不談外觀、不談內(nèi)飾,只看這三款車在性能方面的表現(xiàn)如何,盡管這三款車都進(jìn)行了車身加長(zhǎng)設(shè)計(jì),但如果“取長(zhǎng)補(bǔ)短”而影響到原本動(dòng)力的真實(shí)性能,那只能說這三款車是為了銷量而向市場(chǎng)妥協(xié)了。果真如此么?我們下面見分曉。
這三款車雖為各自的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,但即便是將它們湊在一起,總有一款與另兩款在細(xì)節(jié)上顯得格格不入,看下面的表格就一目了然了。
要問這三款車誰(shuí)最好開,確實(shí)有些難分伯仲,這個(gè)要看個(gè)人的偏重了,動(dòng)力上A4L35TFSI是2.0T中的低功率版本而且是兩驅(qū)車型,官方給出的動(dòng)力參數(shù)最大功率132kw,最大扭矩能達(dá)到320Nm,而其所特有的TFSI分層燃燒技術(shù)可以將燃油完全燃燒達(dá)到節(jié)能減耗的目的,當(dāng)然這只是廠家的說法。
寶馬3系所配備的代號(hào)為N20B20型發(fā)動(dòng)機(jī)分為低功率版和高功率版,320Li所搭載的正是該型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的低功率版本,并采用單渦輪雙渦管的增壓技術(shù),最大功率135kw,最大扭矩270Nm。相比奧迪而言同為2.0T的渦輪增壓車型,寶馬比奧迪多出了一個(gè)渦管,雖然氣流經(jīng)過渦管時(shí)被分為兩股進(jìn)行增壓且進(jìn)氣效率也得到了一定的提高,但從賬面上來看,寶馬比奧迪在最大扭矩上相差了50Nm,對(duì)于一向強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)操控的寶馬來說這樣的數(shù)據(jù)差著實(shí)讓人有些摸不著頭腦。
奔馳的C260依舊依舊沿用了上一代1.8T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),最大功率150kW,在2000-4300rpm的寬泛轉(zhuǎn)速范圍內(nèi),都可輸出最大扭矩310Nm。雖為1.8T車型但經(jīng)過調(diào)校后與上面的A4L僅差10Nm,這讓A4L甚是有危機(jī)感啊!
變速系統(tǒng)上A4L低功率兩驅(qū)版并沒有使用S-tronic雙離合技術(shù),而是采用換擋較為平順的無級(jí)變速模擬8速CVT變速系統(tǒng)。
寶馬320Li采用的依然是德國(guó)ZF公司生產(chǎn)的8速手自一體變速箱,與主流的6AT相比,前者能夠承受更高的扭矩,對(duì)檔位的分配也更加合理,從而達(dá)到降低發(fā)動(dòng)轉(zhuǎn)速,節(jié)省油耗的目的。
奔馳C260使用的是一臺(tái)7檔自動(dòng)變速箱,這臺(tái)變速箱使用的是傳統(tǒng)液力變矩器,必要時(shí)可以一次降四個(gè)檔位,2013款奔馳C級(jí)使用的變速箱為7G-TRONICPLUS,是7G的改進(jìn)型,變速箱經(jīng)過軟件和硬件的優(yōu)化,更進(jìn)一步增強(qiáng)傳動(dòng)效率。
懸架系統(tǒng)上,前五連桿獨(dú)立懸架后梯形連桿式獨(dú)立懸架,暴露出了A4L的偏舒適性定位,而后懸的梯形連桿結(jié)構(gòu)在支撐性上同時(shí)也適用于運(yùn)動(dòng)和舒適車型,可以說奧迪在底盤懸架的調(diào)節(jié)上還是比較均衡的。
再來看看寶馬320Li,前雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋和后五連桿后懸架的組合,雖然主要是出于運(yùn)動(dòng)性和操控性方面的考慮,但同時(shí)也兼顧了一定的舒適性,與奧迪的前五連桿獨(dú)立懸架相比寶馬還是相對(duì)比較偏操控性的,優(yōu)勢(shì):靈活性、敏捷度(寶馬)>(奧迪)。
奔馳C260前懸架采用三連桿式懸架,后懸架則采用了多連桿獨(dú)立懸架。與前兩位相比前懸并無優(yōu)勢(shì)所在,但想想新E級(jí)的前懸同樣采用的是這種結(jié)構(gòu)也就沒什么好說的了,真不知奔馳是怎么想的....
輪胎方面,奧迪A4L35TFSI與寶馬320Li均配備兩種規(guī)格型號(hào)的輪胎分別為225/55R16、225/50R17。寶馬320Li:225/55R16、225/50R17。而奔馳C260的輪胎只有一種規(guī)格225/45R17,較低的扁平比完勝于前兩位,同時(shí)也反應(yīng)了C級(jí)對(duì)于運(yùn)動(dòng)性的追求,但對(duì)于路面上較細(xì)微的震動(dòng)感反饋的就比較明顯了,舒適還是運(yùn)動(dòng),就看你個(gè)人會(huì)更傾向于哪邊了。
俗話說是騾子是馬拉出來溜溜才知道,車的性能好壞只有在實(shí)際駕駛時(shí)才能展現(xiàn)出來,先來看看奧迪A4L,座椅柔軟、方向盤手感細(xì)膩,轉(zhuǎn)向力度輕盈這三點(diǎn)是給人最直觀的感受。
動(dòng)力上在ESP開啟的情況下車身整體穩(wěn)定性能夠很容易被體會(huì)到,但車輛在加速時(shí)明顯有些發(fā)沉。
當(dāng)關(guān)閉ESP后掛入S檔,強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出能維持至中段加速后期,并且在中段時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)盡其所能最大限度的為其提供動(dòng)力,與之匹配的模擬8速CVT變速系統(tǒng)在換擋時(shí)很平順,并且對(duì)速度的變化反應(yīng)也相當(dāng)靈敏,在加速超車時(shí)降檔配合的也很積極。
寶馬320Li配備了三種駕駛模式選擇系統(tǒng),COMFORT舒適、SPORT運(yùn)動(dòng)、ECOPRO節(jié)能三種模式可以應(yīng)對(duì)不同路況下的駕駛。
在COMFORT舒適模式下,動(dòng)力輸出平穩(wěn)且順暢,檔位之間的銜接也非常平順,升檔的時(shí)機(jī)一般徘徊在2000轉(zhuǎn)左右。
切換到ECOPRO節(jié)能模式,發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出受到了限制,油門的響應(yīng)開始變得遲緩了起來,升檔的轉(zhuǎn)速也從2000轉(zhuǎn)下降到了1500轉(zhuǎn)。
在SPORT運(yùn)動(dòng)模式時(shí),深踩下油門,降檔顯得有些遲緩,此時(shí)只能聽到發(fā)動(dòng)機(jī)的咆哮聲,看一下轉(zhuǎn)速表...連降3檔,而動(dòng)力只有在接近中段時(shí)才會(huì)得到積極響應(yīng),升檔的時(shí)機(jī)也升至2500轉(zhuǎn),隨著油門踏板的不斷加深,充沛的動(dòng)力也得以完全的釋放。
奔馳的德系車味道較為濃厚,起步之后,C260會(huì)讓你感覺這款車十分沉穩(wěn)。油門初段調(diào)校的恰到好處,發(fā)動(dòng)機(jī)在1500轉(zhuǎn)就可輸出最大扭矩的80%。
深踩下油門時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出會(huì)遲疑一下,但馬上便會(huì)迅速理解你的意圖,變速箱也會(huì)連降數(shù)檔迅速將轉(zhuǎn)速拉升。
當(dāng)切換為運(yùn)動(dòng)模式時(shí),油門踏板的力度也會(huì)逐漸變硬。如果在運(yùn)動(dòng)模式下深踩油門,直到2500轉(zhuǎn)以上C260還是能夠給予你浴火重生的那種“推背感”。
在實(shí)際道路上駕駛時(shí),A4L的懸架整體調(diào)校有些偏舒適方向,坡度較小的起伏路面引起的顛簸感懸掛處理的游刃有余,而對(duì)于減震彈簧的壓縮和彈起后排乘客最能夠明顯感覺到。
寶馬320Li的避震調(diào)校同樣傾向于舒適性,在過同樣的起伏路面時(shí)底盤的扎實(shí)性和懸掛的韌性表現(xiàn)的也很出色,但后懸對(duì)于震動(dòng)的處理還是會(huì)過于強(qiáng)硬,致使后排乘客會(huì)明顯感到一些余震,看來寶馬在對(duì)后懸運(yùn)動(dòng)上的調(diào)校還是有些依依不舍,并沒有將多連桿的純舒適性發(fā)揮到最大。
奔馳C260的底盤調(diào)校也同樣偏向于舒適性,畢竟這三款車都是加長(zhǎng)了軸距的,在實(shí)際駕駛時(shí),C260整體對(duì)于路面上多余的震動(dòng)要比寶馬的過濾性要更好一些,但前懸的三連桿懸架要比前兩款在對(duì)震動(dòng)處理上稍遜許多,同樣是過起伏路面,前懸對(duì)于轉(zhuǎn)向的影響相對(duì)較小,所以轉(zhuǎn)向的靈敏較高,這一點(diǎn)操控上要?jiǎng)儆趯汃R,而后懸對(duì)于震動(dòng)的處理和320Li的感受大同小異也是稍顯強(qiáng)硬,但相對(duì)寶馬320Li來說還是要給個(gè)“+”。
0-100公里/時(shí)加速測(cè)試
接下來是這三款車的性能對(duì)比環(huán)節(jié),用數(shù)據(jù)說話看看誰(shuí)會(huì)更勝一籌。首先是0-100公里/時(shí)加速測(cè)試,成績(jī)最好的是奔馳C260的7.79秒成績(jī),其次是寶馬320Li的7.96秒,而最后是奧迪A4L的8.37秒。???從數(shù)據(jù)上看A4L的各項(xiàng)性能參數(shù)都要優(yōu)于另兩位,為何最終百公里加速成績(jī)確實(shí)最后?看一看下面的加速曲線就知道了,A4L即便是關(guān)閉ESP掛入S檔,但由于受到變速箱保護(hù)并無法進(jìn)行彈射起步,即使你猛轟油門,它也會(huì)限制性的將轉(zhuǎn)速拉下來。
(奧迪A4L35TFSI)
(寶馬320Li)
(奔馳C260)
(奧迪A4L35TFSI)
(寶馬320Li)
(奔馳C260)
雖然奔馳在起步時(shí)出現(xiàn)明顯的車輪打滑情況,但較大的功率讓動(dòng)力輸出直線上升,在加速中段時(shí)動(dòng)力仍居高不下。寶馬動(dòng)力輸出有些趨向平穩(wěn),只有在起步加速時(shí)會(huì)有小幅度的推背感,而此時(shí)也只是延遲升檔而已,并不是像在一定速度的情況下加速、降檔那種提速感,而且最大動(dòng)力爆發(fā)只有在接近加速中段時(shí)才能感受到。
100公里/時(shí)-0制動(dòng)測(cè)試
第二個(gè)制動(dòng)測(cè)試環(huán)節(jié),第一名是寶馬320Li,最終制動(dòng)成績(jī)?yōu)?1.49米,第二名是奧迪A4L成績(jī)?yōu)?1.85米,第三名則是奔馳C260成績(jī)?yōu)?3.93米。
寶馬320Li在制動(dòng)過程中表現(xiàn)出了足夠強(qiáng)勁的剎車力度,當(dāng)然這也要?dú)w功與它那眾人知曉的50:50前后配重比,使得剎車全程車身姿態(tài)始終保持平衡。
奧迪A4L在剎車初段時(shí)卡鉗制動(dòng)力度十足,但車輛重心前移現(xiàn)象相對(duì)比較明顯,尾段時(shí)由于受到慣性影響重心開始逐漸后移。
奔馳C260在剎車過程中,前懸掛對(duì)于車身的支撐性表現(xiàn)一般,不過在剎車初段車頭有較輕微的晃動(dòng),而且從制動(dòng)曲線圖中可以看出初段剎車力度波動(dòng)較大,在緊急制動(dòng)時(shí)三連桿獨(dú)立懸架的穩(wěn)定控制還是稍欠火候。
(寶馬320Li)
(奧迪A4L35TFSI)
(奔馳C260)
18米蛇形繞樁測(cè)試
在18米蛇形繞樁測(cè)試中,成績(jī)第一的奔馳C260,最終繞樁成績(jī)65.1km/h,第二名是奧迪A4L成績(jī)?yōu)?4.8km/h,第三名是寶馬320Li成績(jī)?yōu)?3.6km/h。
奔馳C260在高速轉(zhuǎn)向的過程中能夠提供不錯(cuò)的側(cè)向支撐,即使是車頭入彎的時(shí)候,車尾依舊能夠與車頭保持一致性。
奧迪A4L底盤的柔韌性和較長(zhǎng)的軸距對(duì)車身整體的靈活性會(huì)有一些影響,由于軸距較長(zhǎng)車尾跟隨的不是很及時(shí),甚至有些“拖泥帶水”的感覺。
寶馬320Li側(cè)傾支撐性在這三款車?yán)锟梢哉f是最優(yōu)秀的,懸掛原因是一部分,但主要原因仍是重復(fù)提到的前后對(duì)等配重比,但在繞樁測(cè)試中過于穩(wěn)定也不見得是好事,入樁時(shí)總覺得缺少了一股“愣勁兒”。
對(duì)比評(píng)測(cè)總結(jié):這三款車都有著各自的優(yōu)勢(shì)所在,而軸距的增長(zhǎng)的同時(shí)并沒有為了銷量而向市場(chǎng)妥協(xié),成績(jī)就是最好的證明。先來說奧迪A4L,在三項(xiàng)性能測(cè)試中沒有一項(xiàng)是拿第一的,加速第三名、制動(dòng)第二名、繞樁第二名,但從成績(jī)中可以看出A4L的每項(xiàng)成績(jī)都緊逼第一名,綜合來看就像我之前測(cè)試A4L的標(biāo)題一樣,就是喜歡在“夾縫中”生存。
寶馬320Li,加速第二名、制動(dòng)第一名、繞樁第三名,一項(xiàng)注重操控樂趣,但在動(dòng)力調(diào)教方面也有向舒適性低頭的趨勢(shì),繞樁第三名實(shí)屬不應(yīng)該,當(dāng)然這也不能全怪于320Li,畢竟是低功率版本。
奔馳C260,加速第一名、制動(dòng)第三名、繞樁第一名、都說“開寶馬坐奔馳”,這回C260可是掙足了面子,兩項(xiàng)測(cè)試成績(jī)第一,在維持舒適性的同時(shí)動(dòng)力也兼顧了。
但整體來看感覺C260有些勝之不武,奧迪A4L35TFSI和寶馬320Li只是2.0T中的低功率版本,而它們各自的“大哥”A4L40TFSI和寶馬328Li在這次對(duì)比中沒有出現(xiàn)讓C260僥幸成為綜合成績(jī)最優(yōu)者,但從排量上看即便那兩位“大哥”加入了性能測(cè)試對(duì)比,即使C260敗了也是雖敗猶榮,別忘了C260只是1.8T的。
很多時(shí)候,從多角度考慮來選一款車確實(shí)很讓人糾結(jié),但終歸還是要看個(gè)人更傾向于與哪方面,而本次測(cè)試對(duì)比的三款車優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯,至于在實(shí)際駕駛感受上我們更多的是從細(xì)節(jié)上進(jìn)行體驗(yàn),其中也不范摻雜一點(diǎn)主觀因素,如果您真是想購(gòu)買這三款車其中之一,不妨帶著我們測(cè)試過程中發(fā)現(xiàn)的問題親自去4S店約個(gè)試駕,這樣也不至于在購(gòu)車過程中光聽銷售的一番美贊而影響到您的購(gòu)車顧慮。
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