可能有些學車早的人跟我一樣，開過駕校里不帶助力的桑塔納。而如今的轎車已經(jīng)極少再有純靠人力轉(zhuǎn)向的了，基本都配備了轉(zhuǎn)向助力。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是歷史最悠久的轉(zhuǎn)向助力技術，統(tǒng)治地球已經(jīng)快70年了，至今還占據(jù)新車型的大半江山（簡稱HPS）。

 

圖2.經(jīng)典液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）

　　

助力泵通過皮帶連著發(fā)動機，轉(zhuǎn)向機負責把方向盤的動作變?yōu)榫_的液壓推動力，拉動車輪轉(zhuǎn)向。

　　

這個系統(tǒng)，只要發(fā)動機工作，系統(tǒng)就有助力，一直被廣泛沿用，因為如下優(yōu)點：

 

1.功率密度高。不必占用太多空間，就可以實現(xiàn)很大助力，這也是液壓系統(tǒng)的先天優(yōu)勢，車子越重，優(yōu)勢越突顯；

2.路感清晰敏銳。這也是HPS的先天優(yōu)勢，因為系統(tǒng)機械慣量很小。注意，這個優(yōu)勢至今還沒有被任何新技術逾越；

3.手感柔滑。液壓油具有天然粘滯特性，因此HPS天生手感絲滑柔順。

 

圖3.寶馬E46轉(zhuǎn)向機總成（ZF制造）

 

當然，HPS的市場配套份額也在逐年遞減，因為如下缺點：

 

1.經(jīng)濟性不好。發(fā)動機時刻帶著助力泵轉(zhuǎn)，不管你是否打方向都在消耗燃料。浪費掉的能量變成熱量讓油液升溫，因此HPS通常還需要一個專用散熱器；

2.助力特性無法兼顧全車速。大家都知道，車速越快，方向盤越輕。這可難壞了工程師：若要低速輕便，那高速就會發(fā)飄；要高速穩(wěn)定，那低速轉(zhuǎn)向就會費勁；取平均的話，又可能兩邊挨罵。最讓工程師不省人事的是，在停車挪車時，發(fā)動機通常工作在怠速，泵的輸出功率也處于最小，這時司機卻需要最大助力，矛盾+郁悶??！

3.天冷天熱，手感會不一樣。原因很簡單，轉(zhuǎn)向油的粘度受溫度影響大唄！

4.系統(tǒng)零件種類多，裝車工藝繁雜耗時。

5.無法做到免維護。以諾諾上海店修過的BMW為例，E46的助力泵下課是常事兒，當你原地轉(zhuǎn)向時發(fā)現(xiàn)機艙內(nèi)悶響，就說明離下課不遠了。轉(zhuǎn)向機漏油要換總成也不少見，還有漂移愛好者半個月燒爛兩套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，才知道對HPS如此缺乏認識。

 

圖4.寶馬E46使用的助力泵（Luk造）

 

1.容易造成連帶損壞。轉(zhuǎn)向油如同HPS的血液，血液可以運輸能量也能傳播病毒，擴散感染。當轉(zhuǎn)向泵過度磨損后，金屬磨屑會隨油液在系統(tǒng)里循環(huán)流動，繼續(xù)使用就會造成系統(tǒng)精密零件的二次損壞，比如轉(zhuǎn)向機里的轉(zhuǎn)閥（超精密）或其他密封零件。遇到這種維修，必須把系統(tǒng)里每根“血管”翻來覆去洗干凈，再檢查是不是發(fā)生了二次損壞。

2.液壓油容易污染環(huán)境。核心介質(zhì)是油嘛，漏油、換油都有環(huán)境風險，不多說了。

　　

　　

如果夢見上帝說“我只能幫你實現(xiàn)一個愿望”，那么轉(zhuǎn)向工程師將首選HPS的助力隨車速可變。

　　

自從HPS問世以來，工程師就致力于如何讓HPS的助力隨車速增加而減少。早期應用的方案是在泵上做文章，通過巧妙的技術手段，讓泵在高轉(zhuǎn)速下的輸出反而減少，這樣在高轉(zhuǎn)速的助力就會有所收斂，方向盤略沉穩(wěn)。一汽大眾早期就有不少車型裝過變排量泵。

　　

可是轉(zhuǎn)速高并不代表車速高，尤其是在中國的駕駛習慣下，因此這樣的設計依然只是過客。

　　

可變助力應用最為成熟的方案是在傳統(tǒng)HPS的轉(zhuǎn)閥附近增加一個電磁閥，根據(jù)當前車速對液流特性進行調(diào)節(jié)，真正實現(xiàn)“原地輕盈，高速穩(wěn)健”的轉(zhuǎn)向手感。

 

圖5.ZF的Servotronic產(chǎn)品

 

圖6.EHPS使用的電磁閥（奔馳S65 AMG）

 

圖7.火柴盒大小的EHPS電控單元（奧迪A6）

　　

這套系統(tǒng)就叫電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（簡稱EHPS），因為增加了電控部件和電控單元，轉(zhuǎn)向機也變得更加復雜、精密，系統(tǒng)價格基本翻了一番，因此在高端車里才比較多見。歐洲的奧迪A4老早就不惜血本，用上了EHPS，但以操控著稱的寶馬3系，卻是這輩子都沒想過用它（驚訝吧？）。

 

當然，聰明的寶馬在助力選擇上其實是走了折中路線，只是在懸架上通過技術手段做了補償，提高了高速穩(wěn)定性；并借“路感至上”的名義，冠冕堂皇地解釋了為什么原地轉(zhuǎn)向比別人重，成功預防了車主抱怨。處處都說明，有個性多么重要！

 

圖8.奧迪A4的EHPS轉(zhuǎn)向機（ZF造）

　　

自從EHPS問世，調(diào)校助力大小和車速的關系，就變成一件相當精妙有趣的事情了。當年為了調(diào)出一組曲線，在試車場上掛著設備開上一整天車是常事。事實上，最終的手感，在很大程度上依然受制于轉(zhuǎn)向機核心零件的設計水準和加工精度。

　　

當然，還有其他的類型的EHPS。比如在最早的那批Polo上應用的EHPS系統(tǒng)，液壓泵終于告別了發(fā)動機，換用電機驅(qū)動，而電機的輸出完全聽命于ECU根據(jù)車速和方向盤轉(zhuǎn)速計算出來的“真實需求”。

 

圖9.電動泵EHPS（電子液壓助力）

　　

這款EHPS不但實現(xiàn)了助力隨車速變化，還切斷了發(fā)動機和泵的關聯(lián)，首次證明了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)節(jié)能是可行的。可惜生命力并不長，因為對電機要求高，系統(tǒng)造價昂貴，成本和收益無法平衡，加之一些固有短板，因此在后來的Polo降本行動中，EHPS首當其沖被換為了普通HPS。后來還看到?？怂沟壬贁?shù)車型采用過類似系統(tǒng)，但都是經(jīng)過降本取舍后才有一定的應用價值。

 

圖10.電動泵單元（福特Focus）

　　

EHPS家族中還有一些奇葩方案，比如用各種方法人為制造浪費來“消耗”助力能量換取路感的，丟西瓜撿芝麻，不屬于主流技術，這里就不多講了。EHPS的命名也有多個版本，主要應各個廠商的喜好，比如ECPS，ECHPS，EPHS都出現(xiàn)過，指的是同一類事物。

　　

我見過好幾次4S店銷售員混淆概念，推銷時把EHPS說成是電子轉(zhuǎn)向，但其本質(zhì)還是液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)的缺點一個沒少。