密歇根大學對包括美國人、英國人和澳大利亞人在內(nèi)的1600名人員進行投票調(diào)查。結(jié)果顯示，62%的民眾對于車聯(lián)網(wǎng)持有積極樂觀的態(tài)度，認為其發(fā)展趨勢將很好。但美國人卻對車聯(lián)網(wǎng)的支持率低于平均值，僅有57%的支持率。相比于67%支持率的英國人和63%支持率的澳大利亞人而言，美國人顯得有些悲觀。

 

　　不少人認為車聯(lián)網(wǎng)可以有效幫助人們安全駕駛汽車，同時，有效獲得一些駕駛相關(guān)信息。但仍有一小部分人對于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)本身的安全問題提出了質(zhì)疑。30%的投票者表示非常關(guān)心個人信息數(shù)據(jù)的泄漏和丟失。

 

　　與此同時，密歇根大學的調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，大部分參與投票的人員對于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在駕駛中的表現(xiàn)提出了擔憂，特別是在糟糕天氣狀況下，駕駛員對于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的依賴增強會使其在駕駛過程中變得分心。盡管對系統(tǒng)安全充滿了疑慮，仍有超過3/4的人堅信車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要作用，同時，將近80%的人堅信這一集成了個人信息的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品在某些方面的顯著作用。在科技浪潮發(fā)展迅速的今天，所有人都希望車聯(lián)網(wǎng)能夠提高車輛的安全性、駕駛的效率，同時降低道路擁堵狀況的發(fā)生。

 

　　車聯(lián)網(wǎng)的定義

 

　　車聯(lián)網(wǎng)（InternetofVehicles）概念來自物聯(lián)網(wǎng)（InternetofThings）。傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)定義是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術(shù)，實現(xiàn)在信息網(wǎng)絡(luò)平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態(tài)信息進行提取和有效利用，并根據(jù)不同的功能需求對所有車輛的運行狀態(tài)進行有效的監(jiān)管和提供綜合服務(wù)的系統(tǒng)。而根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

 

　　車聯(lián)網(wǎng)主要用到的概念有個：ITS和RFID

 

　　ITS指智能交通。是將先進的傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動控制技術(shù)、信息發(fā)布技術(shù)等有機地運用于整個交通運輸管理體系而建立起的一種實時的、準確的、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。

 

　　RFID指即射頻識別。它通過射頻信號自動識別目標對象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，識別工作無須人工干預，可工作于各種惡劣環(huán)境。RFID技術(shù)可識別高速運動物體并可同時識別多個標簽，操作快捷方便?；镜腞FID系統(tǒng)由標簽（Tag）、閱讀器（Reader）、天線（Antenna）組成。RFID具有車輛通信、自動識別、定位、遠距離監(jiān)控等功能，在移動車輛的識別和管理系統(tǒng)方面有著非常廣泛的應(yīng)用。

 

　　當今車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展主要通過傳感器技術(shù)、無線傳輸技術(shù)、海量數(shù)據(jù)處理技術(shù)、數(shù)據(jù)整合技術(shù)相輔相成配合實現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的未來，將會面臨系統(tǒng)功能集成化、數(shù)據(jù)海量化、高傳輸速率。車載終端集成車輛儀表臺電子設(shè)備，如硬盤播放、收音機等，數(shù)據(jù)采集也會面臨多路視頻輸出要求，因此對于影像數(shù)據(jù)的傳輸，需要廣泛運用當今流行3G網(wǎng)絡(luò)。

 

　　據(jù)了解，未來車聯(lián)網(wǎng)將主要通過無線通信技術(shù)、GPS技術(shù)及傳感技術(shù)的相互配合實現(xiàn)。在未來的車聯(lián)網(wǎng)時代，無線通信技術(shù)和傳感技術(shù)之間會是一種互補的關(guān)系，當汽車處在轉(zhuǎn)角等傳感器的盲區(qū)時，無線通信技術(shù)就會發(fā)揮作用；而當無線通信的信號丟失時，傳感器又可以派上用場。

 

　　車輛網(wǎng)存在的瓶頸

 

　　目前車聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上還存在著一些瓶頸，主要分為三個方面：

 

　　與智能電網(wǎng)、安防等領(lǐng)域相比，車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實際應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費級市場，仍然贏得了強烈的關(guān)注。車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，為汽車制造、內(nèi)容提供和移動通信等領(lǐng)域帶來產(chǎn)業(yè)升級機遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售，轉(zhuǎn)為與服務(wù)、內(nèi)容捆綁的新模式；另一方面，又讓運營商和服務(wù)商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產(chǎn)品和服務(wù)。此外，國家對新能源汽車“必須具備遠程監(jiān)控能力”的要求，也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

 

　　所謂車聯(lián)網(wǎng)并無嚴格定義，簡單地說，就是將汽車作為信息網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，通過無線通信等手段實現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互，實現(xiàn)智能交通。然而，自誕生之日起，車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。相比三大管理部門，移動運營商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長，參與行業(yè)眾多，對車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。[page]
 

 

　　隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生，汽車電子也從原來的以機械、安全為主，轉(zhuǎn)變?yōu)閺娬{(diào)系統(tǒng)整合能力，以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。車聯(lián)網(wǎng)要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題，同時與司機和乘客實現(xiàn)有效互動。此外，車聯(lián)網(wǎng)通過車身網(wǎng)絡(luò)連接，還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù)，處理后用于報警或遠程診斷。然而，絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術(shù)并不為中國公司所掌握。與此同時，通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸，也成為車聯(lián)網(wǎng)一個技術(shù)難題。3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC（專用短程通信）的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒有完全突破。

 

　　當采集上來的信息被匯聚到數(shù)據(jù)中心，還要對其進行存儲、交互和分析，國內(nèi)在云計算和超海量數(shù)據(jù)處理方面，還未掌握核心技術(shù)。最后，在全面獲取系統(tǒng)精準的信息基礎(chǔ)上，針對不同應(yīng)用的智能化處理，更是一項世界性的難題，需要大量工作研究智能化應(yīng)用的數(shù)學模型。

 

　　目前國內(nèi)在芯片設(shè)計和開發(fā)上已經(jīng)具備一定水平，但自主可控可管的問題仍然嚴峻。中國的互聯(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)和地址，以及物品條碼，用的都是國外的技術(shù)體系、編碼地址，車聯(lián)網(wǎng)在車輛標識上不能重蹈覆轍。

 

　　實際上，公安部已經(jīng)推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽，可安裝在汽車擋風玻璃上，形成對車輛身份和位置信息的唯一標識。不過，要對車輛信息進行跟蹤，還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。

 

　　模式難行

 

　　在巨大的市場誘惑面前，車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)企業(yè)不愿坐等技術(shù)與管理破局。電信運營商、汽車電子和服務(wù)企業(yè)，甚至汽車貿(mào)易企業(yè)，開始以一種簡化版的車聯(lián)網(wǎng)運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成，實現(xiàn)內(nèi)容和應(yīng)用的整合。

 

　　憑借移動網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢，三大運營商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進方式，基本是將車載智能終端與無線通道相連，以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務(wù)，多基于呼叫中心或移動互聯(lián)網(wǎng)，并不涉及什么新的技術(shù)，只相當于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個新的業(yè)務(wù)拓展。

 

　　真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是多個信息系統(tǒng)一體化的，人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的，基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)。相關(guān)標準統(tǒng)統(tǒng)沒出臺，連起步階段都不能算。不過現(xiàn)有技術(shù)條件下能實現(xiàn)的，馬上能見到效益的，也只有這種模式。但即便是現(xiàn)有的這種模式，也并不能確保在商業(yè)模式上的成功。進入市場的所謂“車聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)品和服務(wù)，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會主動續(xù)約服務(wù)還是未知數(shù)。

 

    其實車聯(lián)網(wǎng)未能普及，追根到底就是大眾擔心安全問題，很多人擔心個人信息外泄，如果克服此技術(shù)瓶頸，解除大眾隱憂，車輛網(wǎng)還是有前景的。