【導讀】一個多世紀以來，車輛一直由內燃機（ICE）驅動。但您一定注意到了，隨著電動車（EV）的推出，情況正在迅速發(fā)生變化。整個汽車行業(yè)和主流新聞媒體都在討論這個話題。
當我們想到 EV 時，很多人會想到純電池電動車 (BEV)。然而，EV 細分市場包括輕度混合動力電動車（MHEV）、混合動力電動車（HEV）、插電式混合動力電動車（PHEV）和 BEV 變體。MHEV 架構為汽車制造商修改現(xiàn)有車輛平臺并減少二氧化碳排放提供了一個低影響路徑，同時無論是否有充電站可用，MHEV仍然能夠遠距離行駛。
皮帶式起動發(fā)電機（BSG）或集成式起動發(fā)電機（ISG）是這快速的電動車發(fā)展的一部分，專用于MHEV。該裝置有效地結合了ICE汽車中啟動電機和交流發(fā)電機的功能，并支持創(chuàng)建MHEV。
MHEV 通常有兩個電池：“傳統(tǒng)”的 12 V 鉛酸電池和 48 V 鋰離子 (Li-Ion) 電池。12 V 電池為許多“傳統(tǒng)”系統(tǒng)供電，而 48 V 電池為更高的負載如起動車輛或提供電力升壓/驅動的 BSG/ISG供電。
在ICE汽車上實施BSG/ISG可實現(xiàn)大量的額外功能，包括啟動-停止、滑行/制動時的能量回收、ICE發(fā)電，甚至是電力驅動（或增壓），具體取決于車輛的情況。其中有些功能可能沒那么明顯，以至于駕駛者不會注意到他們的MHEV與傳統(tǒng)的ICE汽車不同，除非在使用過程中內燃機關閉。
功能和性能取決于BSG/ISG在動力總成中的位置，如圖 1 所示。這位置還決定了設備是 BSG（P0 或可能 P2）還是 ISG（P1，可能 P2、P3 ＆P4）。
圖 1. 輕度混合動力起動發(fā)電機的拓撲結構
雖然MHEV不是像BEV那樣的零排放汽車（ZEV），但它確實比ICE汽車減少二氧化碳排放。這在大城市的慢行交通中尤其明顯，那里的空氣污染通常最嚴重，對人類健康影響最大。
如果安裝在P0或P1位置，則功能僅限于啟動-停止和能量回收。雖然P0和P1的位置更容易集成單元，但對排放的好處是最低的，因為如果ICE不旋轉就沒有能量回收。在這種配置下，ICE的關閉算法不太積極，這減少了二氧化碳的減排。
當在動力傳動系統(tǒng)中的位置更靠后時（P2-P4），如果ISG作為發(fā)電機運作，在滑行或制動期間可以進行能量回收。車輛的移動將使后軸或傳動軸轉動，即使ICE已關閉。由于ISG現(xiàn)在獨立于ICE，更積極的關閉算法是可能的，從而實現(xiàn)更多的二氧化碳減排。
此外，在這些位置，電力驅動是可能的，這意味著車輛可由ISG移動，同時作為一個電機運作。這在以下兩種情況中很有用：啟停交通，或從靜止狀態(tài)開始行駛，然后啟動ICE以提速。
BSG/ISG的功率輸出通常在5千瓦到25千瓦或更大的范圍內，但由于皮帶驅動方案在結合高水平的扭矩時可能會出現(xiàn)打滑的情況，因此通常面向低端市場。
目前，MHEV 占所有電動車銷量的三分之一。預計這一比例至少會在 2026 年之前保持穩(wěn)定，而 MHEV 的銷量將繼續(xù)以近 20% 的復合年增長率(CAGR)增長。
高性能BSG/ISG對于 MHEV 能夠實現(xiàn)其二氧化碳減排目標至關重要。恒定的電力負載很高，需要應對頻繁的能量峰值。BSG/ISG 通常安裝在必須耐高溫以及環(huán)境中的灰塵和濕氣的地方。鑒于所有這些，設計小巧、輕型但功能強大、長期高效且可靠的裝置是一項挑戰(zhàn)。
安森美(onsemi)擁有多種適用于BSG/ISG設計的先進半導體技術。其高功率80 V 和 100 V MOSFET可用作分立元件或集成到汽車功率模塊 (APM17M) 中，以提供增強的性能和簡化的設計。其用于汽車應用的所有器件都符合 AECQ-101 標準、AQG-324 標準（模塊）和生產件批準程序(PPAP) 標準。
來源：安森美
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